Европа се обидува да префрли сè повеќе патници од кратки летови на брзи возови што ги поврзуваат нејзините главни градови, а како што расте интересот за шармот на железничкиот сообраќај, се отвораат бројни можности. Сепак, постои еден голем проблем: географијата. Планинските венци и морињата отсекогаш ги делеле европските земји, а возовите, за разлика од авионите, не можат едноставно да летаат над нив.
Затоа низ целиот континент се во тек некои од најсмелите градежни проекти во светот, дупчејќи и минирајќи планини што некогаш се сметале за непроодни, со цел фундаментално да се промени патничкиот и товарниот транспорт, пишува CNN.
Амбициозни и скапи проекти
Најдолгите железнички тунели во светот треба да бидат завршени во Австрија, Франција и Италија во следната деценија, револуционизирајќи ги врските помеѓу северна Европа и индустриските центри на северна Италија. Милијарди долари се инвестираат во рекордни тунели и нови пристапни патеки за зголемување на брзините и капацитетот на постојните алпски коридори. Во исто време, Данска завршува уште една патно-железничка врска под Балтичкото Море до Германија, што драстично ќе го скрати времето на патување.
Исто така, постојат поамбициозни планови, како што е тунел од 50 милји под Финскиот Залив што ќе ги поврзе Хелсинки и Талин. Но, ваквите проекти се технички исклучително тешки и скапи, а неодамнешните резултати покажуваат дека доцнењата се чести. Европскиот суд на ревизори во јануари објави дека трошоците за осум големи проекти во рамките на Трансевропската транспортна мрежа (TEN-T) се зголемиле за просек од 82 проценти, со просечно доцнење од 17 години. Сепак, земјите-членки на ЕУ ги сметаат овие инвестиции за клучни за економски напредок и одржлива мобилност.
„Мегапроектите како што се тунелот Бренер, линијата Лион-Торино и тунелот Фемарнбелт имаат потенцијал фундаментално да ја променат европската железница“, вели Ник Брукс, генерален секретар на железничката лоби група ALLRAIL.
Надминување на природната граница
Со векови, Алпите беа природна граница помеѓу северна и јужна Европа, опасна област што треба да се избегнува. Од 18 век, богатите туристи ангажирале носачи и водичи за да ги преминат опасните планински превои на пат кон Италија. Со текот на времето, патеките станаа патишта, но тие сè уште беа опасни и затворени поголемиот дел од годината поради снег.
Кон крајот на 19-ти и почетокот на 20-ти век, првата генерација алпски железнички тунели ги помести границите на инженерството, создавајќи ги првите рути низ планините што водат низ целата година. Овие линии беа изградени на големи надморски височини за да се одржат тунелите што е можно пократки, што бараше долги и стрмни искачувања. Иако пејзажот по овие линии е сè уште спектакуларен денес, за железничките компании тие се бавни, скапи за одржување и недоволни во капацитетот за современиот сообраќај. Решението се нови тунели на пониски надморски височини, таканаречени основни тунели, кои ги заобиколуваат кривулестите планински патишта и им овозможуваат на повеќе возови да возат побрзо.
Водечки пат е основниот тунел Готхард (GBT) долг 35 милји во Швајцарија, кој беше отворен во 2016 година. Проектот вреден 11,3 милијарди долари, кој ги поврзува кантоните Тичино и Ури на прометната рута Цирих-Милано, е навистина грандиозен. Во својата најдлабока точка, двојните тунели на GBT лежат повеќе од 7.500 стапки под алпските врвови. Времето на патување помеѓу Цирих и Милано е намалено од четири часа на само два и пол часа. GBT е дел од поширокиот проект „Нови трансалпски железници“ (NEAT), кој во 2007 година го отвори и основниот тунел „Лотшберг“, долг 21,5 милји, клучен за поврзување на пристаништата на Северното Море со индустрискиот регион Ломбардија.
Најдолгиот железнички тунел во светот е на пат
Инспирирана од успехот на Швајцарија, Австрија започна амбициозна програма за изградба на тунели за да ги ослободи своите алпски долини од тежок товарен сообраќај. Десетици милијарди долари се инвестираат во основни тунели и модернизација на железниците кон Германија и Италија. Превојот Бренер, кој ги поврзува Инсбрук, Австрија, и Болцано, Италија, долго време е главна трговска рута и е на прагот да добие голема надградба со отворањето на основниот тунел Бренер (BBT), закажано за 2032 година. Ископувањето на повеќе од 140 милји тунели е речиси завршено. Јадрото на проектот се состои од два паралелни железнички тунели, секој долг 34 милји. Кога ќе се отвори, BBT ќе стане најдолгиот железнички тунел во светот. Ќе го скрати патувањето помеѓу Инсбрук и Болцано од два часа на само 50 минути. Како и со многу мегапроекти, изградбата трае подолго од планираното, а цената од 9,9 милијарди долари е речиси двојно поголема од првичната проценка.
Јужно од Виена, се гради и основниот тунел Семеринг, вреден 5 милијарди долари, долг 17 милји, кој ќе се отвори во 2030 година за да обезбеди нова, брза врска од австриската престолнина до Грац, Вилах и пошироко до Италија и Словенија. Во комбинација со новата линија Коралм, долга 81 милја, помеѓу Грац и Вилах, отворена минатиот декември, новата рута драстично ќе ги скрати патувањата и ќе обезбеди поефикасна врска во рамките на коридорот Балтичко Море-Јадран.
Застојот во Франција
Проектите од ваков обем не се без свои тешкотии и критики. Можеби најочигледен пример е контроверзната линија од 170 милји што ги поврзува Лион, Франција, со Торино, северна Италија. Во срцето на овој проект е основниот тунел Мон Сенис, долг 36 милји, вреден 14 милијарди долари. Иако повеќе од 90 проценти од товарот помеѓу Франција и Италија се пренесува по пат, новиот тунел е наменет да префрли околу милион патувања со камиони годишно на железница. Исто така, постојат планови за речиси четирикратно зголемување на бројот на меѓународни патнички возови. Кога ќе бидат завршени брзите пристапни линии од двете страни, што би можело да потрае уште 20 години, патувањето од Париз до Милано ќе биде скратено од седум на само четири часа.
Сепак, проектот е проследен со правни спорови, политичко противење и протести, особено од италијанската страна, уште од самиот почеток. Градежните работи започнаа во 2002 година, а трошоците се зголемија на 17,7 милијарди долари, а датумот на завршување е поместен за 2033 година. Загрижувачки е што изградбата на клучните пристапни линии од Лион и Торино сè уште не започнала значително, а извештаите сугерираат дека оние од француската страна можеби нема да бидат готови до 2045 година. Без нив, целосниот потенцијал на тунелот нема да биде реализиран.
„Нема сомнение дека овие прекугранични врски имаат потенцијал да го трансформираат обемот на патничкиот и товарниот сообраќај на континентот“, вели Ник Кингсли, главен уредник на Railway Gazette International. „Но, додека главните делови го добиваат целото внимание, предизвикот е да се завршат поврзувачките линии. Веројатно е дека тунелите Бренер и Мон Сенис ќе бидат подготвени за сообраќај долго пред да се изградат новите линии за насочување на возовите од Германија и Франција кон нив.“ Слични одложувања во изградбата на пристапните патишта во Германија, исто така, го загрозуваат целосното користење на тунелите Готхард, Лечберг и Бренер.
Под морето
Тунелската револуција во Европа не се случува само под планините. Тунелот Фемарнбелт, вреден 9 милијарди долари, помеѓу Германија и Данска ќе овозможи значително побрзи и почести меѓународни врски. Ќе се протега 12 милји помеѓу германскиот остров Фемарн и данскиот остров Лоланд, а ќе биде изграден со користење на потопени цевки поставени на дното на Балтичкото Море. Се очекува да се отвори во 2031 година и ќе го скрати патувањето помеѓу Хамбург и Копенхаген за до два часа. Целосно реновираните и електрифицирани пристапни пруги од двете страни ќе го трансформираат патувањето и ќе отворат нови можности за понатамошно патување до Шведска преку спектакуларниот мост Ересунд.
Иако иднината изгледа светла, таа е исто така скапа. Меѓународното патување со воз во Европа е обично многу поскапо од нискобуџетните авио летови. „Бетонот и челикот сами по себе нема да овозможат подобро патување“, предупредува Ник Брукс од ALLRAIL. „За да се обезбеди најголем поврат на инвестициите во нова инфраструктура, на ЕУ ѝ е потребна вистинска конкуренција на железниците, со фер билети, фер такси за пристап до пругата и еднаков пристап до финансии. Ова ќе им овозможи на повеќе превозници целосно да го искористат новиот капацитет.“ Тој додава дека ова ќе доведе до побрзо патување, пониски цени и подобри прекугранични врски, во спротивно постои ризик мегапроектите да останат недоволно искористени.
Следниот чекор за ЕУ е да создаде панеевропска мрежа за брзи железници од 35.000 милји до 2050 година, поврзувајќи ги сите поголеми градови. Ова би барало барем тројно зголемување на постојната мрежа, со проценети трошоци од околу 650 милијарди долари. Постигнувањето на таа цел ќе бара огромни инвестиции, политичка волја и меѓународна соработка, но пред сè ќе зависи од побрзи и побезбедни железници кои ќе ги надминат природните пречки што ги делат заедниците со милениуми.