Поминаа повеќе од 50 години откако нискобуџетните авиокомпании неповратно го променија начинот на кој патуваме, отворајќи нови градови и земји по пристапни цени.
Денес, нискобуџетните авиокомпании сакаат дополнително да се прошират, но начинот на кој тие го прават бизнисот значително се разликува на двете страни на Атлантикот, барајќи нови текови на приходи на различни начини.
Дополнителните услуги, кои често се плаќаат по „пипер“ цени, се заштитен знак на европските буџетски авиокомпании. Easijet со години продава експресно качување и сите додатоци како дополнителен простор за нозете, а овие додатоци понекогаш може да изнесуваат повеќе од 50% од оригиналната цена на билетот.
Нејзиниот ривал, Rianair, кој еднаш се најде на насловните страници кога ги објави плановите да им наплаќа на патниците за користење на тоалети, заработи во просек 24 евра по патник од доплати во вториот квартал од 2023 година, што е зголемување од 10% (просечната цена на авионскиот билет е нешто повеќе од 40 евра во Европа).
Разликата во однос на САД
Една голема разлика меѓу Европа и САД е тоа што во САД нискобуџетните превозници претежно оперираат од истите аеродроми како и старите превозници, така што разликата во трошоците меѓу нив е помала, да речеме 20 до 30% помалку. Во Европа, трошоците понекогаш може да бидат и до 50% пониски кога нискобуџетните авиокомпании оперираат од помали аеродроми со пониска цена.
Има и поголем пазар што треба да се истражува во Европа, особено во новите африкански градови. Како што авионите стануваат поефикасни, авиокомпаниите можат да сместат патници во различни конфигурации по пониски трошоци. И опсегот исто така се зголемува. Нискобуџетната авиокомпанија Viser планира да го воведе Airbus A321KSLR во својата флота во 2025 година, кој може да лета од Гетвик до Џеда или Абу Даби за нешто повеќе од 160 евра во еден правец. Работата не одзема целосно време, но ќе и помогне на авиокомпанијата ако авионот што претходно бил паркиран сега патува преку ноќ полн со патници до својата дестинација.
И Rianair и Easijet, исто така, успешно го проширија својот дофат на пазарот на пакети. Easijet Holidais, кој нуди комбинација од евтини летови, хотелски соби и тури, беше лансиран во 2022 година и очекува да оствари профит од 180 милиони фунти до 2024 година. Rianair потпиша договори со 12 тур-оператори во изминатите 12 месеци, при што клиентите ги додадоа Tui и Expedia во постоечкиот пакет евтини авионски билети. Лесно е за патниците кои имаат поголема финансиска заштита со резервирање преку еден гарантиран провајдер во случај да им се откаже кој било дел од одморот.
Американските нискобуџетни превозници имитираат традиционални авиокомпании Стандардниот модел за нискобуџетни авиокомпании вклучува нудење поевтино седиште од авиокомпаниите со целосни услуги и потоа нудење опционални платени додатоци, како што се избор на седишта или дополнителен багаж. Во САД, големите авиокомпании копираат нискобуџетни авиокомпании, но по пандемијата, работите се свртеа.
Сега, нискобуџетните авиокомпании промовираат пакет билети, дозволувајќи им на патниците да се качат со потешки и поголеми рачни торби и избор на седишта вклучени во основната цена.
Spirit Airlines има опција, на пример, која вклучува пијалоци, закуски, дури и WiFi. Клиентите кои патуваат со Frontier Airlines сега можат да изберат да го задржат слободното средно седиште доколку патникот претпочита повеќе простор. Southwest Airlines, која со години има опција за отворени седишта, неодамна објави дека ќе воведе платени доделени седишта и ќе им даде на повеќе од една третина од своите авиони поскапи опции за седишта со дополнителен простор за нозете.
Според Блумберг, трите најголеми превозници во САД, Јунајтед, Американ и Делта, заработуваат многу пари со тоа што ги убедуваат своите патници да „купат“ надградена категорија на билети. За Американ Ерлајнс, 10% од приходите во првата половина на 2023 година дојдоа од клиенти кои го прават токму тоа.
Луѓето сега можеби се малку поотворени да платат повеќе за сеопфатни билети на нискобуџетните авиокомпании. Од една страна, голем број луѓе се пензионираа за време на пандемијата и сакаат да патуваат во подобри услови. Од друга страна, Generation Z и Millennials се подготвени да платат повеќе за подобар квалитет и искуство.
Упатените во индустријата веруваат дека авиокомпаниите бараат вистинска комбинација на основна економичност и поскапи премиум опции на истиот лет – кажете нешто за секој. United, American и Delta можат да одлучат колку евтини седишта да продадат по лет и да ги ценат соодветно врз основа на бројот на други седишта што ги продале, што е потешко да се постигне за буџетски модел.
Традиционалните авиокомпании, исто така, имаат предност во однос на нискобуџетните авиокомпании кога нудат седишта, бидејќи патниците лесно можат да имаат корист од подобри програми за лојалност и да уживаат во бесплатни закуски и пијалоци за време на летот.
Меѓутоа, на крајот на денот, нискобуџетните авиокомпании во САД немаат друг избор освен да понудат напредни седишта. Џон Грант од OAG, глобалната компанија за податоци за патувања, вели дека акционерите бараат повеќе приходи и дека пазарот е премногу зрел за да направи нешто друго. Буџетските превозници во Америка не можат да продолжат да растат, вели Грант, бидејќи авиокомпаниите го истражувале секој град и им требаат нови начини за генерирање приходи.
„Одмазднички патувања“ се справува со кризата на трошоците за живот
Во денешната финансиска клима, семејствата бараат повеќе осигурување од неочекувани настани. Насловите сугерираат дека небото е полно со луѓе на „одмазднички“ патувања кои го надополнуваат изгубеното време за патување од пандемијата, но растечката криза на трошоците за живот што акутно се чувствува во многу региони можеби ги намали очекуваните профити на авиокомпаниите.
Џон Грант од OAG верува дека резултатите од 2024 година ќе продолжат да покажуваат силна година за многу авиокомпании, иако помалку профитабилни од 2023 година.
За 2025 година, Грант предвидува поблаг пад отколку што може да се случи поради оптимизмот за цените на горивото, под услов авиокомпаниите да го контролираат капацитетот.
Покрај тоа, авиокомпаниите треба да се справат со други ризици, не само со оние поврзани со горивото и климатските промени. Поради недостаток на инвестиции, инфраструктурата се крчка низ ЕУ и САД, а има недостиг од пилоти и контролори на летање.
Сепак, јасно е дека јавноста сè уште не се заљубила во летањето, а нискобуџетните авиокомпании не се завршени; тие само ги менуваат своите деловни модели за да се справат со променливите потреби на патниците.