Независниот државен орган Центар за истражување на сообраќајни незгоди (ЦИНС) објави прелиминарен извештај, односно известување за почетокот на истрагата, како што формално се нарекува документот, за падот на Ембраер Е195 на летот ЈУ324 на Ер Србија. , кој за потребите на српската авиокомпанија беше опериран од грчката Маратон ерлајнс.
Инцидентот – кој сега е окарактеризиран како несреќа – се случил при полетување од аеродромот Никола Тесла во неделата на 18 февруари во вечерните часови.
Извештајот на пет страници ги детализира информациите собрани досега од истражувачите на CINS кои се многу подетални од информациите објавени во медиумите, на социјалните мрежи и се совпаѓаат со јавно достапните податоци ADS-B што ги користат услугите и апликациите за следење летови како што се Flightradar24 или RadarBox .
На почетокот на известувањето се наведува што е познато на авионот и екипажот: се работи за Embraer E195, регистриран во данскиот регистар на авиони како OY-GDC (фабрички број 190000204) и дека „авионот претрпел голема штета на трупот, левото крило и стабилизатор на лево хоризонтално крило“ а се наведува и дека имало „оштетување на аеродромската инфраструктура“.
Капетанот на авионот има 58 години и престојува во Италија, ATPL (А) лиценца со привилегии да лета со авиони Ербас А320 и Е170. Копилотот има 44 години, лиценца CPL (A) и овластување за авион Е170.
Овој настан е класифициран како несреќен случај поради настанатата штета во согласност со важечките прописи. Во авионот имало 2 члена на екипажот на летот, 3 членови на кабината и 106 патници, меѓу кои нема жртви или повредени, се вели во документот на ЦИНС.
Времињата наведени во извештајот се UTC (Координирано универзално време, разлика -1 час во споредба со локалното време во Белград)
Редоследот на настаните
За време на подготовката за летот, екипажот планирал да полета од левата писта во правец на аеродромот Никола Тесла 300, до кој ќе се пристапи преку раскрсницата Д6“ Екипажот им кажал на истражителите дека за такво полетување – од позицијата Д6 – тие ги имаше двојно проверено пресметковните параметри за полетување.За време на одвојувањето од зградата на аеродромот, екипажот доби инструкција од контролата на летот за такси до штандот D6 за влез во пистата преку такси патишта F, G и A, што Екипажот точно потврди со повторување на набљудуваните податоци.Во 16:35 UTC екипажот пријавил во контролата на летот дека се приближувале до раскрсницата D6 со повратни информации до KL за да се подготват за поаѓање од крстосницата D6 со излез од писта.
Во 16:36 UTC, контролата на летот испрати итна порака до екипажот со прашање дали се свесни дека излегле од пистата од раскрсницата D5. Екипажот набрзо одговори со благодарност за информацијата. Контролата на летот веднаш повторно стапила во контакт со екипажот со информација дека расположливата должина за полетување од дадената раскрсница е 1.273 метри со сугестија дека не е доволна за безбедно полетување. Екипажот побарал минута за да ги направи проверките. Според зборовите на екипажот, таа потоа извршила пресметки на параметрите за полетување преку рачниот компјутер за летање во рачниот таблет на копилотот.
За тоа време, контролата на летот го информирала екипажот дека, доколку е потребно, екипажот може да се врати со такси до Д6. Околу 30 секунди подоцна, екипажот стапил во контакт со контролата на летање со информација дека потврдуваат дека можат да полетаат. К.Л. КЛ потоа го ослободи екипажот да полета до RWY30L од позицијата D5. Во 16:38 UTC, авионот полета.
На радарската слика на летот јасно се гледа фактот дека авионот влегол во пистата Д5, а не Д6.
По добивањето на извештајот за контрола на летот, авионот полетал оставајќи облак прашина зад себе со слабо искачување. Според дадените изјави, кабинскиот екипаж проценил дека авионот имал нормално забрзување при полетувањето. Според изјавите, летачкиот екипаж во авионот направил промени во потисокот на моторот за да добие што поголема брзина. На 80 јазли екипажот изјавил дека се е во ред, додека на 100 јазли забележале дека нема доволно должина на PSS. Со оглед на расположливата должина на PSS и брзината со која се движел авионот, екипажот одлучил дека е побезбедно да се продолжи со полетувањето бидејќи процениле дека авионот наскоро ќе полета.
Според изјавите, екипажот го поставил потисокот на моторот на максимум и одлучил да го одложи подигањето на предниот дел на авионот што е можно повеќе за да може да ја искористи максималната достапна должина на пистата и асфалтниот дел во продолжение на ПСС. Веднаш по излегувањето од ПСС и асфалтниот дел до ПСС, според летачкиот екипаж, авионот почнал да се тресе, по што авионот удрил во објект.
Членовите на кабинскиот екипаж изјавиле дека непосредно пред полетувањето почувствувале вибрации како авионот да минува преку нерамнини, а веднаш по одвојувањето од земјата удрил во објект. Набрзо авионот се одвоил од земјата, додека екипажот слушнал непознат шум кој доаѓал од правец на трупот на авионот. Екипажот почна да добива информации за проблем со голем број системи, од кои најзначајниот беше со клапите и системот за проветрување на моторот.
Набргу по полетувањето, контролата на летот стапила во контакт со екипажот и го прашала дали е се во ред, имајќи предвид дека таа отстапувала од одобрениот вектор за време на полетувањето. Екипажот одговорил дека не се сигурни, но дека најверојатно ќе мора да се вратат на аеродромот. Набргу, екипажот го известил К.Л. дека мора да се вратат на аеродромот бидејќи удриле нешто на земја при полетувањето, додека малку подоцна прогласиле општа опасност за безбедноста (мајди).
Контролата на летот му предложи на екипажот да ја провери опремата за слетување што лета ниско до контролната кула. Екипажот побарал време да изврши дополнителни проверки при што извршиле два круга југоисточно од аеродромот. За тоа време контролата извршила подготовки за итно слетување на авионот, пренасочување на другиот сообраќај и информирање на надлежните единици.
Авионот потоа направи низок премин преку пистата во правец од 300 со продолжена опрема за слетување, каде што контролата на летот не откри проблем со опремата за слетување. За време на спуштањето и прелетувањето, екипажот пријавил проблем со клапите и зголемени вибрации на авионот. По прелетувањето, екипажот реши да слета и продолжи со лево свртување во кругот на аеродромот, по што слета на аеродромската писта 30L во 17:36 UTC.
Според зборовите на екипажот, таа решила да слета со малку поголема брзина поради проблеми со клапите, но во пропишаните граници и немала други проблеми освен појавата на вибрации. По слетувањето, екипажот немал проблеми со авионот и по комуникацијата со К.Л., се согласиле на паркинг позицијата Ц2 на аеродромот Никола Тесла како што е наложено. По слетувањето и излегувањето од пистата, авионот цело време го следеле возилата на противпожарната служба на аеродромот.
За време на застанувањето, екипажот добил информација од персоналот на земјата дека тече гориво од левото крило и брзо ги исклучил моторот и другите системи. Екипажот на постојното возило на противпожарната служба на аеродромот веднаш реагираше и почна да го третира истекувањето на горивото со противпожарни средства, покривајќи и ограничувајќи го протокот на гориво на аеродромската платформа, додека наскоро во соработка со аеродромските служби, поставиле и отворен канистер со голем волумен во кој истекувало горивото од левиот резервоар. Екипажот и патниците беа симнати преку воздушниот мост на паркинг позиција. Откако противпожарната служба го обезбеди местото на истекувањето гориво, надлежните органи извршија кратка и прелиминарна истрага на паркингот Ц2 на аеродромот, по што на аеродромските служби им беше наредено да го преместат авионот од аеродромската зграда на побезбедно место што е можно поскоро, и што е можно поскоро и го направија. Авионот цело време го обезбедувале возилата на противпожарната служба на аеродромот, додека истекувањето гориво од крилото продолжило и следниот ден.
Оштетување на авионот
При увидот, констатирани се големи оштетувања на трупот на авионот, со повеќекратни дупнатини на кофражот на авионот од левата страна, оштетување на коренот на левото крило со пункција на кофражот на авионот и оштетување на системите на авионот под кофражот. оштетување на предниот раб на крилото до трупот со свиткување на истиот грб во длабочина 80-90 сантиметри, поради оштетување на левото крило на хоризонталниот стабилизатор на опашката и други оштетувања, стои во извештајот.
Врз основа на оштетувањето на авионот и ознаките на земјата (ознаки на тркалата на површината на земјата и оштетување на сигнализацијата на земјата), CINS наведува дека може да се заклучи дека авионот полетал од површината на земјата која се наоѓа во продолжение на пистата, а имаше мало одвојување на предната нога на опремата за слетување во близина на крајот на пистата, додека главните тркала на опремата за слетување, кои сè уште го носеа најголемиот дел од товарот, патуваа по површината на земјата, пренесувајќи вибрации на целата авиони.
Трупот на авионот и коренот на десното крило удриле во потпирачот на антената на мониторот на системот за слетување на инструментот, кој е челична цевка со поголема цврстина и маса со силно прицврстување, предизвикувајќи го гореспоменатото оштетување на тој дел од авионот, при што антената се скрши, чиј поголем дел остана вметнат во рамнина. Потпирачот се откинал од темелот при свиткување од ударот на авионот врз него, а од добиената енергија се одбил од земја и во воздух, оштетувајќи го левото крило на хоризонталниот стабилизатор, по што паднал околу 90 метри. од темелот во правец на полетувањето на авионот.
Веројатна причина
Една од веројатните причини за оваа несреќа е несоодветната проценка на параметрите за полетување при претлетната подготовка на летачкиот екипаж и по одлуката за полетување со помала должина на PSS во однос на првично планираната, наведува Центарот за истражување на сообраќајни незгоди на Република Србија, со напомена дека ќе издаде препораки за безбедност по завршување на истрагата за оваа несреќа
