Саемите за класични автомобили се минато. Она што започна во 1897 година во Берлин како Меѓународна изложба на автомобили (ИАА), која се одржуваше во главниот град на Германија речиси 50 години, а потоа во Франкфурт на Мајна уште седум децении, ја промени формата.
Пред две години, додека беа во сила ограничувањата за корона, организаторите од Здружението на германската автомобилска индустрија (VDA) темелно го преобликуваа концептот на саемот и го преместија на нова локација во Минхен, обидувајќи се да обезбедат опстанок на саемот, како „светска платформа за мобилност“.
VDA ја користи секоја можност да нагласи дека повеќе не се работи само за автомобили, туку за „урбана мобилност“ и „мобилни еко-системи“, каде што фокусот повеќе не е само на автомобилот.
Но, ваквата реторика може да послужи како обид да се одвлече вниманието од фактот дека многу производители на автомобили воопшто не доаѓаат во Минхен, но затоа многу дизајнери на велосипеди доаѓаат.
Секако, локалните производители нема да ја пропуштат можноста да се претстават великодушно во главниот град на Баварија, пред се BMW, чии седишта се во Минхен, но и Volkswagen и Mercedes-Benz.
Покрај нив пристигнуваат и францускиот Renault, американскиот производител на луксузни електрични автомобили Lucid и хрватскиот Rimac. Европскиот концерн Stelantis ја испраќа својата германска подружница Opel. Новиот играч на пазарот, виетнамскиот Winfast, ја повлече апликацијата за учество на само неколку дена пред почетокот.
Таму ќе биде кинеската компанија BYD (Build Your Dreams). Оваа компанија од Шенжен, која неодамна ја презеде позицијата лидер на кинескиот пазар од Volkswagen, почетокот на освојувањето на европскиот пазар сака да го означи во Минхен, каде нуди дури шест различни модели.
Кинезите во Минхен ќе ја претстават европската премиера на моделот SEAL U, како и неговите луксузни модели DENZA.
BYD стана познат по развојот на батерии за паметни телефони и вешто го користи знаењето од тој сектор. Автомобилските батерии BYD не содржат ретки метали како кобалт, никел и манган, што ги прави поевтини. Кога станува збор за софтверски и технолошки играчки во електричните возила, Кинезите долго време ги поставуваат стандардите, барем на домашниот пазар.
Електричните автомобили произведени во Кина сè уште се многу ретки на германските патишта – според Центарот за управување со автомобили, регистрирани се само 1.448 возила BYD, во споредба со 207.000 VW електрични автомобили. Но, тоа наскоро би можело да се промени.
Кинезите се познати по тоа што вршат притисок врз цените. Како пример, можеме да ги замислиме јапонските и јужнокорејските производители кои се пробиле до Европа во осумдесеттите и деведесеттите. Многу од нивните автомобили беа исмејувани на почетокот, но денес тие се незаменливи на германските патишта.
Германските производители не сакаат да се откажат без борба. Проблемите со короната се зад нив, синџирите на снабдување главно повторно функционираат, а прометот и профитот значително се зголемија во вториот квартал, останувајќи мотор на германската економија.
Но, оваа индустрија се соочува со тешки времиња, а експертите предвидуваат дека наскоро ќе заврши ерата на „рекорден профит за германските производители“. Консултантската компанија AlixPartners смета дека Кина е „најдобро позиционирана да стане суперсила во автомобилската индустрија“.
